Dentro de un hangar en las afueras de Gotemburgo, Suecia, se encuentra la elegante estructura metálica de un avión eléctrico preparado para cambiar la forma en que volamos para siempre.
El hangar pertenece a Heart Aerospace. La empresa sueca puesta en marcha está construyendo un avión híbrido eléctrico con capacidad para 30 pasajeros, llamado ES-30. Podría ofrecer una alternativa más limpia y económica a los vuelos de corta distancia en rutas de todo el mundo.
A diferencia de otros aviones que funcionan con baterías, como coches voladores o taxis aéreos —El ES-30 parece, a falta de una palabra mejor, bastante normal.
“Muchas empresas se obsesionan con el aspecto que tendrá un avión eléctrico. Nosotros estamos pensando en cómo funcionará”, explica a TNW el fundador y director ejecutivo de la empresa, Anders Forslund.
El
Las últimas novedades de la escena tecnológica de la UE, una historia de nuestro sabio fundador Boris y algo de arte de inteligencia artificial cuestionable. Es gratis, todas las semanas, en tu bandeja de entrada. ¡Regístrate ahora!
El ES-30 puede parecer un avión común y corriente, pero si tiene éxito, será, con diferencia, el avión eléctrico más grande que haya surcado los cielos jamás. Su construcción pondrá a prueba los límites de lo que es posible con la tecnología actual.
Los paquetes de baterías ubicados en la parte inferior del ES-30 le darán una autonomía de alrededor de 200 km. ¿De Bruselas a Ámsterdam? No hay problema. Y si es necesario, un motor de reserva aumenta la autonomía hasta un máximo de 800 km. Heart afirma que utilizará combustible de aviación sostenible (SAF), que puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80% en comparación con el combustible para aviones convencional, para alimentar el motor de reserva.
Pero un alcance tan corto plantea la pregunta: con alternativas probadas como automóviles, trenes y autobuses, ¿realmente vale la pena el esfuerzo de construir un avión eléctrico?
Trabajando con lo que tienes
Cuando visité el hangar de Heart Aerospace a principios de este año, ya había recorrido el ecosistema de movilidad eléctrica de Suecia. Esto incluía ser el capitán de un barco hidroplano eléctricomirando debajo del capó de un camión eléctrico autónomoy probando una moto de nieve eléctrica En el Ártico.
Electrificar automóviles, camiones, barcos o incluso motos de nieve es difícil, pero propulsar un vuelo utilizando únicamente baterías es algo completamente distinto.
Los aviones deben ser lo más ligeros posible: cualquier exceso de peso reduce exponencialmente la velocidad, el alcance y la maniobrabilidad. También significa que el avión consumirá mucho más combustible.
CLa tecnología actual de las baterías simplemente no es lo suficientemente densa como para permitir que los aviones vuelen largas distancias. Si un avión llevara suficientes baterías para durar un vuelo largo, sería tan pesado que tal vez ni siquiera podría despegar, y mucho menos transportar carga útil.
Colocar baterías voluminosas en aviones ligeros es una pesadilla de ingeniería.
“Los aviones eléctricos a batería son excelentes para vuelos con cero emisiones y son eficientes durante un par de cientos de kilómetros, pero no es posible hacer más que eso a menos que tengamos grandes avances en la tecnología de baterías”, le dice a TNW Henri Werij, jefe de ingeniería aeroespacial en TU Delft.
Esta limitación tecnológica supone un gran obstáculo para el desarrollo de aviones eléctricos y la principal razón por la que, hasta ahora, la energía alimentada por baterías solo ha sido viable para aeronaves muy pequeñas y de alcance limitado. Sin embargo, esto no significa necesariamente que la aviación eléctrica esté condenada al fracaso.
La pista de aviación eléctrica
“Incluso con las baterías actuales, tenemos un negocio sólido”, afirma Forslund. “Y a medida que la tecnología mejore, también lo hará nuestro modelo de negocio”.
La chispa que dio origen a Heart Aerospace no surgió de Suecia, sino de Noruega, cuando en 2018 el país nórdico prometió electrificar todos sus vuelos de corta distancia para 2040.
El terreno montañoso de Noruega y sus vastos archipiélagos hacen que los vuelos de corta distancia sean a menudo la forma más rápida de viajar. Durante el invierno, cuando el hielo y la nieve pueden bloquear carreteras y caminos, el avión puede ser la única forma de desplazarse. Muchos de estos vuelos son de menos de 200 km, muy al alcance del ES-30.
“Fue entonces cuando vimos una oportunidad”, afirma Forslund, que fundó la empresa ese mismo año. Heart, que ahora emplea a más de 130 personas, ha recaudado desde entonces 145 millones de dólares de entidades como Breakthrough Energy Ventures, el Consejo Europeo de Innovación y EQT.
Heart ya tiene una gran cartera de pedidos por completar. Air Canada, que también es accionista minoritario, ha realizado pedidos anticipados de 30 aviones. United Airlines ha reservado 100, mientras que Air New Zealand está comprando la friolera de 250.
Heart también ha recibido cartas de intención de Scandinavian Airlines (SAS), la aerolínea sueca Braathens Regional Airlines y Icelandair para un total de 96 aviones.
Ahora todo lo que Heart tiene que hacer es construir todos estos cientos de aviones y hacerlos volar.
Despegue en el camino hacia la certificación
Actualmente, Heart Aerospace está construyendo un modelo de demostración de su ES-30, que se presentará en septiembre. El avión será un modelo a escala real, pero nunca llegará a surcar los cielos.
Para que eso ocurra, habrá que esperar hasta 2028, cuando la compañía tiene previsto obtener la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).
Este proceso riguroso y costoso determina si una aeronave cumple con los estrictos requisitos de seguridad de la UE. Si la empresa emergente logra obtener el certificado, su objetivo es entregar su primer avión ese mismo año.
A diferencia de los hermanos Wright, a quienes se les atribuye la invención del primer avión hace más de 100 años, las empresas como Heart no tienen el privilegio del tiempo. Ahora que las emisiones de la aviación están en el punto de mira, aumenta la presión para descarbonizar los viajes aéreos.
La compañía también está compitiendo para acaparar el mercado de viajes regionales eléctricos en medio de la creciente competencia de nuevas empresas como Evitación y Wright Electric (sin asociación con los hermanos).
Afortunadamente para Heart, tiene acceso a tecnologías con las que los hermanos Wright solo podían soñar. Mediante simulaciones y modelos basados en inteligencia artificial, la empresa puede probar miles de iteraciones de diseño sin tener que construirlas.
Este “prototipado rápido” permite a la empresa fracasar rápidamente y construir rápidamente. Forslund lo llama el “modelo Tesla”, y no fue la única vez que el fundador mencionó el enfoque empresarial de Elon Musk durante nuestra conversación.
Mantener bajos los costos
Forslundquien tiene experiencia trabajando con motores a reacción como ingeniero astronáutico, se inspiró para Heart Aerospace en el avión eléctrico más omnipresente del mundo: el dron.
“Me fascinó la simplicidad del diseño del motor eléctrico”, afirma. “Me pregunté: ¿podríamos ampliarlo al tamaño de un pequeño motor a reacción?”
Esta simplicidad significa que los aviones eléctricos pueden funcionar con muchos menos componentes que sus homólogos alimentados con combustibles fósiles. También son mucho más baratos de mantener. La electricidad cuesta casi nada en comparación con el combustible para aviones, que en promedio representa una cuarta parte del consumo de combustible de un avión de pasajeros. costos de operacion.
«Buscamos sacar un avión al mercado mucho más rápido, sin dejar de operar dentro de una industria altamente regulada y manteniendo la seguridad», dice Forslund.
Aviación eléctrica para las masas
Durante mi visita, el equipo de Heart siguió reiterando la razón de ser de la empresa: la democratización y la descarbonización.
“En 1940, Henry Ford tuvo la idea del Flivver, un avión que todo el mundo pudiera pilotar”, me cuenta Forslund. “Pero no se materializó. Los motores a reacción eran demasiado caros”.
“Por eso, hoy en día la aviación es el territorio de unas pocas empresas como Boeing y Airbus, y casi nunca es rentable”, afirmó.
El fundador cree que los aviones eléctricos tienen el potencial de cambiar el status quo, haciendo que volar sea mucho más accesible y asequible.
Si bien los aviones eléctricos son más baratos de operar y más simples de construir, las promesas de vuelos baratos alimentados por baterías siguen siendo una ilusión. Hasta ahora, el mercado ha estado dominado por los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL) y las pequeñas aeronaves diseñadas para transportar a unos cuantos individuos ricos en distancias cortas.
Aunque hay algunas empresas como Heart que construyen aviones eléctricos de pasajeros, todos siguen siendo prototipos. A largo plazo, a medida que avance la tecnología y se logren economías de escala, los aviones eléctricos podrían llegar a ser más baratos de operar que los aviones de pasajeros tradicionales. De cualquier manera, esta transición llevará tiempo.
Por otro lado, los beneficios climáticos del ES-30 de Heart son más concretos.
Reducción de las emisiones de la aviación
“Las baterías son la mejor fuente de energía que tenemos a nuestra disposición para descarbonizar los vuelos en este momento”, dice Werij de la Universidad Técnica de Delft. Si bien las pilas de combustible de hidrógeno son una opción atractiva, especialmente para vuelos más largos, la tecnología aún está en sus primeras etapas, agrega el experto aeroespacial.
La aviación representa casi el 2,5% de las emisiones globales de carbono, una cifra que podría subir al 20% para el año 2050. Los aviones también emiten óxido de nitrógeno, crean estelas de vapor e incluso crean nubes. Los científicos sugieren que estos efectos se suman a la El impacto climático del transporte aéreoEl.
Casi un tercio de todos los vuelos en la UE cubren menos de 500 kilómetros, según un informe de 2022 de EurocontrolSin embargo, estos vuelos solo contribuyen con el 5,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación. Los vuelos más largos tienen un impacto exponencialmente mayor.
«Si existe la posibilidad de electrificar incluso estas rutas cortas, deberíamos intentarlo», dice Werij.
Para Heart, la incorporación de un motor de reserva le otorga un alcance ligeramente mayor, pero también un desafío adicional. Los suministros de SAF que la compañía planea utilizar para alimentar el motor de reserva son esencialmente inexistente hoy.
Pero no me dio la impresión de que todos estos interrogantes molestaran tanto a Forslund y a su equipo. Ser pionero no solo conlleva riesgos, sino también dudas e innumerables escépticos.
Utilizar las baterías actuales para propulsar un avión es como intentar apretar un tornillo con una moneda: simplemente no es la herramienta adecuada para la tarea. Pero si no tienes un destornillador en tu caja de herramientas tecnológicas, entonces tienes que trabajar con lo que tienes.
“Nuestro primer avión no será perfecto, pero sentará las bases para la siguiente versión y la siguiente”, afirma Forslund. “Nuestros aviones seguirán mejorando junto con las tecnologías de las que dependen”.
Con innumerables avances en tecnología de baterías en el horizonte, desde de Estado sólido a ion de sodio — Es posible que dentro de cinco años, o dentro de cien, tengamos un avión eléctrico que pueda dar la vuelta al mundo. Nadie sabe realmente cómo evolucionará la tecnología.
De cualquier manera, SAS, la aerolínea de bandera de Dinamarca, Noruega y Suecia, comenzó… venta de entradas para los primeros vuelos eléctricos el año pasado. Planea volar en tres rutas a partir de 2028. Sin presión, Heart.